Tematisk artikelsamling om alternativer til traditionel bundmaling

Denne temaopsamling beskriver fire projekter om alternative metoder til den traditionelle bundmaling. Artiklerne er skrevet af Pia Staalgaard fra Planmiljø.

I Danmark findes 45.000 fritidsfartøjer over 6 meter, der hvert år behandles med bundmaling. Bundmalingen indeholder kobber, der langsomt frigives til vandmiljøet for at undgå begroning af rurer, grønalger og andre organismer. Men kobber er et tungmetal, der ophober sig i naturen og på langt sigt er giftigt for vandmiljøet. Faktisk bliver de danske industri- og lystbådehavne tilført 30-50 tons kobber om året, som havner i bundslammet. Kobberet bliver et problem for de dyr, der lever i bundslammet, og et problem for havnen den dag bundslammet skal bortskaffes. I dag bliver bundslammet fra nogle havne betragtet som farligt affald og kan derfor ikke længere "klappes" på åbent hav – det koster havnen dyrt.

I bekendtgørelse nr. 792 af 2. september 2003 blev der indført nye krav til frigivelsen af kobber fra bundmaling for at begrænse forureningen af vandmiljøet.

Hidtil har store firmaer præget markedet for bundmalinger, men flere mindre firmaer er nu også begyndt at udvikle og teste bundmalinger eller mekaniske metoder, der kan afløse den traditionelle kobberholdige bundmaling.

Denne temaopsamling beskriver fire projekter, der har fået støtte af Miljøstyrelsens 'Program for renere produkter.' Projekterne er valgt ud, fordi de beskriver alternative metoder til den traditionelle bundmaling til at komme bådenes begroning til livs.

Projekterne viser, at der bliver arbejdet på at finde løsninger, som tager hensyn til miljøet. Der er dog et stykke vej endnu før produkterne helt kan afløse de traditionelle bundmalinger, men vi er tættere på.

I alt har 11 projekter omhandlende temaet bundmaling til lystbåde fået tilskud af 'Program for renere produkter'.

På land

  1. Når du fjerner malingen, så undgå spredning af malingsafskrab og slibestøv ved at opsamle det. Anvend altid afrensningsmaskiner (slibemaskiner, vacuumskrabejern, gelcoathøvl), der kan tilsluttes en støvsuger.
  2. Når du skal fjerne bundmaling, så benyt udstyr og metoder, der er godkendt af havnebestyrelsen eller havnefogeden.
  3. Sandblæsning/-svirpning bør du altid anmelde til kommunen i god tid, før du begynder arbejdet. Kommunen kan rådgive om eller eventuelt stille krav til, hvordan du udfører sandblæsningen, og til hvordan du bortskaffer det afblæste materiale. For at undgå spredning af støv, bør du afskærme arbejdsområdet.
  4. Malingsafskrab og slibestøv går under betegnelsen "farligt affald". Poser med malingsstøv/afskrab skal du derfor altid aflevere som kemikalieaffald i havnens miljøstation/beholder for kemikalieaffald.
  5. Du bør ikke anvende kemikalier og vådslibning til at fjerne bundmaling.
  6. Da bundmaling indeholder miljøfarlige tungmetaller, er det vigtigt at begrænse afskalning af maling. Det kan du gøre ved at forberede bunden omhyggeligt, inden du påfører ny maling. Bunden skal afrenses, så der ikke bliver opbygget for mange gamle lag maling. I visse tilfælde er det er en god idé at forbehandle båden med primer for at sikre en ordentlig hæftning. Desuden er det vigtigt, at du ikke påfører maling i for koldt eller for fugtigt vejr. Sørg for, at overfladen er slebet glat, inden ny maling bliver påført.
  7. Spild af maling skal du tørre op og bortskaffe som farligt affald.

I sejlsæsonen

I løbet af sejlsæsonen afgiver bundmalinger biocider til vandmiljøet. Det sker normalt i et langsomt tempo. Hvis bunden imidlertid vaskes/skrubbes, vil afgivelsen blive større, og dermed øges risikoen for skadelige virkninger i vandmiljøet.

Tip

Undgå at vaske eller skrubbe bunden, så længe båden er i vandet.

Hvordan undgår delfiner og andre hvaler at blive tilgroet med alger, rurer og andre lignende organismer. De udskiller enzymer! Enzymer, som dem vi kender fra vaskepulvere, tandpasta og mange fødevarer, som harmløst sikrer, at tøjet bliver rent ved 40 grader, at tænderne bliver hvide og mælk bliver til ost. Og som i naturen forhindrer organismer i at gro fast på delfinerne.

Firmaet BioLocus står bag udviklingen af et antibegroningsprodukt, der er baseret på enzymer. Dansk Sejlunion og Miljøstyrelsen følger spændt projektet.

- Vi er i gang med at udvikle et produkt, der har samme effekt på begroningen som de traditionelle antibegroningsmidler, men vores gør ingen skade på miljøet, fortæller BioLocus.

Og fortsætter:
- Enzymer findes naturligt i alle levende organismer, hvor de fungerer som katalysatorer. Det betyder, at de indgår i kemiske reaktioner, men ikke bliver brugt op – det samme enzym kan bruges igen og igen. Efter nogen tid sørger mikroorganismer for, at enzymet nedbrydes, og ender med at blive til kuldioxid og vand.

Og det er hovedprincippet i bundmalingen fra BioLocus. Når en larve får kontakt med bådens overflade udskiller den en slags "lim", som gør, at den kan fæstne til overfladen. Enzymerne i bundmalingen bliver aktiveret af de kemiske stoffer i "limen" og igangsætter en nedbrydningsproces. Derved ophører virkningen af larvernes "lim". Enzymerne gør ingen skade på hverken båd, larver eller andre vandlevende organismer.

I samarbejde med Dansk Sejlunion er BioLocus-produktet i 2003 blev testet på 19 lystbåde i Danmark. Fem forskellige lystbådehavne blev udvalgt for at dække den variation i begroningstyper og mængder, som findes i de danske farvande.

På baggrund af inspektionerne og bådejernes vurderinger, konstaterer BioLocus, "at testmalingerne i deres nuværende formuleringer ikke kan leve op til sejlernes behov for en rimelig begroningsfri bund".

Miljøkonsulent Jesper Højenvang, Dansk Sejlunion, fortæller:
- Vi er ikke helt tilfredse med resultaterne. Testsejlerne oplevede generende begroning på bunden, og fire udgik helt af forsøget.

Jeg er nu alligevel optimistisk, hvad angår BioLocus. Det er et meget spændende og lovende alternativ, som der skal arbejdes videre med.

Det er folkene bag BioLocus helt enige i.

I øjeblikket arbejder de videre på at udvikle produktet, så det kan blive godkendt i Sverige og Danmark.

- Vi har desuden fået støtte fra EU til at udvikle produktet, så det kan anvendes på store skibe. På dette marked er der behov for et antibegroningsprodukt, som opretholder sin aktivitet og beskyttelse i mindst 2-3 år før skibet skal i dok, siger BioLocus, og fortsætter:

- Behovet for biocidfrie bundmalinger vokser i takt med, at landene forbyder brugen af den traditionelle bundmaling. I 2008 skal TBT være udfaset på internationalt niveau, og mange ser også de kobberbaserede produkter som en overgangsfase.

Helle Petersen fra Miljøstyrelsen:
- Vi følger spændt projektet, som jeg vil betegne som banebrydende for området, hvis den enzymholdige bundmaling kan holde båden tilstrækkelig fri for begroning igennem en hel sejlsæson.

Kan man holde pæleormene væk fra træskibe uden at bruge giftige kemikalier?

Ja delvist, siger Steen Olsen fra Olsen Design i Skærbæk. Han har testet tre bionedbrydelige olier, der reducerer angreb fra pæleorm med op til en syvendedel af angreb på ubehandlet træ.

Steen Olsen har desuden udviklet en metode til at opdage pæleormsangreb, hvor røntgenstråler afløser den traditionelle undersøgelse af skibet med metalsyle.

Træskibe er i høj grad udsat for angreb fra pæleorm, som borer sig ind i og lever af træet. Hidtil har skibsejere derfor behandlet træskibene med kobberholdig bundmaling for at undgå pæleorm.

Nu har en dansk skibsingeniør afprøvet en række alternativer – australsk Tea-tree oil, kinesisk tungolie og dansk linolie. Olierne beskytter ikke 100% mod pæleorm, men ser ud til at kunne reducere angrebene.

Olierne er blevet testet på forskellige træsorter og efterbehandlet med primer, som almindeligvis anvendes for, at det efterfølgende malingslag binder optimalt. For at teste om nogle skibskonstruktioner er mere udsat for angreb end andre, er olierne blevet smurt på henholdsvis klodser og plader. Derefter er træet blevet søsat i seks udvalgte havne, hvor temperatur og salinitet er blevet målt jævnligt.

Skibsingeniør Steen Olsen fortæller:
- Vi har testet de naturlige olier på træsorter, som man typisk anvender til skibsbygning, dvs. eg, lærk og mahogni. Resultaterne af disse tests har vi sammenlignet med tests af ubehandlet træ og træ behandlet med traditionel bundmaling. Og resultaterne er entydige – angrebene fra pæleorm er reduceret med 86% i det træ, der er behandlet med de naturlige olier.

Han fortsætter:
- Kinesisk Tungolie gav det bedste resultat. Det har en kemisk sammensætning, som gør, at olien trænger dybt ind i træets porer og efterlader en stærk, glat, vandtæt overflade. Og så er den hurtigtørrende i forhold til andre planteolier. Det gør den god at arbejde med.

Tungolie har været brugt til at beskytte træskibe gennem de sidste 600 år i Kina. Den bliver udvundet af nødder fra Tungtræet, og giver en tynd, lys og transparent olie, der beskytter træet uden, at det mister sin elasticitet. Traditionelt er den mest kendt som "Kina-lak" og bliver også brugt i møbel- og snedkerindustrien.

Resultaterne fra forsøgene viser desuden, at angrebsgraden af pæleorm er uafhængig af skibskonstruktionen. Der var ingen tegn på, at en kravelbygget skibsside er mere eller mindre udsat for angreb end en klinkbygget.

Tendensen er, at lærk og eg er de mest udsatte træsorter, uanset hvor i landet, de er blevet testet, hvorimod mahogni er langt mindre udsat.

For at angreb kan finde sted, skal saliniteten, dvs. salt-koncentrationen, være over 0,9%, og for at pæleormen gnaver skal temperaturen være over ca. 7 grader.

- Vores forsøg viser, at de olieimprægnerede klodser havde god modstandskraft, men ikke beskytter 100 % mod angreb fra pæleorme som den traditionelle kobberholdige bundmaling. Det ser dog ud som om, at gentagen behandling med kinesisk tungolie kan give en optimal beskyttelse, så skibsejeren helt kan undgå brugen af bundmaling. Det arbejder vi videre med, siger Steen Olsen.

- Vi betragter Steen Olsens forsøg som et godt pilotprojekt i arbejdet med at finde miljøvenligere alternativer til traditionel bundmaling, siger Inge Vibeke Hansen, Miljøstyrelsen.

Og hun fortsætter:
- Det næste skridt i retning af at kunne tilbyde træbådsejere et mere miljørigtigt produkt vil være at få de testede olier miljøvurderet. Hvis olierne skal markedsføres som midler mod pæleorm, skal de godkendes af Miljøstyrelsen som biocidmidler og leve op til en række krav. Først da kan vi med sikkerhed sige, at vi reelt har et bedre tilbud til træbådene. Og vores overordnede mål er selvfølgelig at finde et produkt, der yder fuld beskyttelse mod pæleormene.

Røntgen fremfor syl
Angreb fra pæleorm er et stort problem. Står man over for at skulle sælge sit træskib, har både nuværende og kommende bådejer et ønske om, at skibet ikke er angrebet af pæleorm. Og indtil nu har der kun været en måde at checke det på – ved at bore en metalsyl ind i skibsskroget for at undersøge, om pæleormenes gange har gjort træet porøst. Denne metode gør selvsagt træet endnu mere sårbart over for angreb fra pæleorm.

Steen Olsen har i samarbejde med FORCE Technology vurderet tre forskellige metoder til at opdage pæleormsangreb i træskibe og trækonstruktioner.

- Af de metoder, vi har testet, vil jeg anbefale digital radiografi, som er en røntgen-teknik, siger Torben Klit Pedersen fra FORCE.

Han fortsætter:
- Vores afprøvning af metoden på en træbåd viste meget tydeligt de gange, som er forårsaget af pæleorm. Og metoden giver også mulighed for at se og måle råd og revner.

Det er FORCE Technology, der udfører målingerne, og Torben Klit Pedersen oplyser, at prisen afhænger af bådens størrelse og geografisk afstand. Et slag på tasken vil være mellem 10-20.000 kr., og der kan være rabat at hente, hvis man er flere fra samme bådelaug.

En overflade af epoxy og syntetiske fibre gør det muligt at mindske begroning på både. Systemet, der er lanceret under betegnelsen SealCoat, er testet for indholdet af miljøproblematiske stoffer og kan med tiden fremstå som et miljøvenligt alternativ til de traditionelle bundmalinger.

- Selve systemet består af en tokomponent epoxy og syntetiske fibre bl.a. lavet af polyester. Fibrene er placeret vinkelret på epoxyen og idéen er, at de mekanisk skal forhindre, at alger og rurer fæstner sig til overfladen. Skulle der endelig komme noget begroning sidst på sæsonen, kan den renses af med en kost eller højtryksspuler, fortæller Herluf Rasmussen, som er medstifter af selskabet SealCoat Danmark A/S.

SealCoat er oprindelig udviklet af en svensker og er nu et verdensomspændende foretagende med 33 datterselskaber.

En væsentlig opgave for det danske selskab er at teste og udvikle systemet, så det passer til de biologiske forhold i de danske farvande.

Herluf Rasmussen fortæller:
- I 1999 udlagde vi i samarbejde med Farvandsvæsenet to vager med SealCoat ved Aggersundbroen i Limfjorden. Et område som er kendt for sin voldsomme begroning. Vi ville teste SealCoats modstandsdygtighed over for begroningen og standhaftighed over for slitage, især isens påvirkning.

Efter en forsøgsperiode på fire år kunne SealCoatfolkene og den lokale vagermester, Frode Sønderup, konstatere, at SealCoatfladerne var intakte og lette at rengøre.

Bådejer Steen Lippert er en tilfreds bruger af SealCoat-belægningen. Han har sin jolle liggende i Snævringen, som er et bådelaug på det nordlige side af Thurø.

- Herluf Rasmussen spurgte, om jeg var interesseret i at teste SealCoat på min båd. Og det lød jo indbydende, at jeg ikke længere skulle behandle min båd hvert år, siger Steen Lippert.

Jollen blev påført belægningen, og i de næste 5-6 år blev den nøje gransket af de andre sejlere i bådelauget.

- En smule grønalger udgjorde belægningen, og dem kunne jeg spule af med en højtryksrenser. Og da havde båden trods alt ligget i vandet fra april til oktober, fortæller Steen Lippert.

Han er så begejstret for SealCoat, at han også har valgt at få sin nyindkøbte båd behandlet med produktet.

I Dansk Sejlunion har man gennem en årrække fulgt afprøvninger af SealCoat forskellige steder. Ifølge miljøkonsulent Jesper Højenvang skal SealCoat betragtes som et produkt, der er under udvikling. De tests, der er udført med produktet bl.a. i Sverige og Tyskland konkluderer, at SealCoat-overfladen er rimelig effektiv mod begroning med rurer, men dårlig mod makroalgebegroning.

- Dansk Sejlunion er meget interesseret i, at der udvikles og findes miljørigtige alternativer på markedet. Men da vi testede SealCoat på en række danske lystbåde, var konklusionen den samme. Der forekom en del begroning, især på sejlbåde og langsomtgående både.

Han fortsætter:
- På de både, vi inspicerede, har vi registreret sløvhed i bådenes bevægelser, fartreduktion, og en begroning, der vanskeligt lod sig fjerne. Og indtil videre er vores anbefaling, at SealCoat egner sig bedst til hurtigere motorbåde med høj sejlaktivitet.

Undersøgelsen af Dansk Sejlunion konkluderer desuden, at afrensning af SealCoat-overfladen en række gange i løbet af sæsonen er nødvendig for at give et tilfredsstillende resultat.

Jesper Højenvang tilføjer:
- Men ligesom med andre produkter, der har til hensigt at forbedre miljøforholdene ved fritidssejlads, følger vi SealCoat´s arbejde med at forbedre produktet. Det er også i vores interesse, at SealCoat er et af de produkter, der kan være klar, når brugen af biocidholdig maling efter planen bliver forbudt 1. januar 2006.

I samarbejde med Miljøstyrelsen er SealCoat blevet testet for, om problematiske stoffer bliver afgivet til vandmiljøet.

Herluf Rasmussen siger:
Af de stoffer, som vi undersøgte, var det kun Benzylalkohol, der blev frigivet til vandmiljøet, og det kun i ringe og aftagende mængde. Benzylalkohol er ikke miljøfareklassificeret.

I internationalt regi bliver SealCoat i øjeblikket testet på oceangående fartøjer. De foreløbige resultater er positive.

- Vi håber på et gennembrud for SealCoat på den internationale skibstrafik, og at det kan have en afsmittende virkning på de mindre bådejere. Indtil videre har vores arbejde været "op ad bakke", men vi giver ikke op så let, siger Herluf Rasmussen.

En dansk skibsingeniør har udviklet en algedug af polyethylen, der kan trækkes om sejlbåden, når den ligger i havn. Algedugen, der dækker bådens bund op til vandlinjen, begrænser rurernes vækst og kan derfor minimere behovet for bundmaling. Det viser flere forsøg, som er foretaget i Skærbæk Havn.

Hos Olsen Design i Skærbæk arbejder Steen Olsen videre med algedugen. Han tror på et fremtidigt marked for alternativer til den bundmaling, som hidtil har været den mest effektive, men også mest miljøskadelige metode til at holde algevæksten nede.

Han har længe arbejdet på at udvikle en løsning, der tilfredsstiller miljøet og fritidssejlernes tid og pengepung. Og fortæller om udviklingen af algedugen:
- Jeg ville finde en metode, der kunne forhindre lys og frisk vand i at nå skibsbunden. Herved er fotosyntesen begrænset og algevæksten reduceres. Det betyder tilmed, at fødeemner for rurer og muslinger bliver mindre, og båden bliver derfor mindre begroet.

Derfor udviklede jeg en faconsyet lys- og vandtæt dug i polyethylen, som holder i 10 år.

Algedugen er foreløbig udviklet til mindre sejlbåde op til 12 meter. Den er faconsyet til det enkelte skrog, og kan i princippet produceres til alle bådtyper og skrogfaconer. I ferskvand, hvor der ikke er rurer, fungerer algedugen efter hensigten.

Farvande med rurer kan udgøre et problem for alle sejlere, fordi rurernes vækst på bådens overflade kan skabe modstand og sænke bådens hastighed. Steen Olsen anbefaler derfor at anvende algedugen i kombination med bundmaling, hvor båden bliver behandlet de mest udsatte steder.

Når båden skal klargøres i foråret, tørres den over med en fugtig klud, og algedugen gøres fast i bådpladsen. Det tager ikke lang tid at fastgøre algedugen til båden. Algedugens forreste elastik fastgøres til broen, dugen trækkes under båden, og algedugens bageste elastik fastgøres agter. Algedugen er koblet til bådens agterfortøjninger, så når båden bliver fortøjret efter endt sejlads, bliver algedugen automatisk lukket.

Når båden bliver taget op i efteråret, kan rengøringen nemt klares. Båden spules eller vaskes og evt. ruer skal skrabes af.

Steen Olsen fortæller, at det tager 10 minutter at forårsrengøre båden og fastgøre algedugen. Efterårsrengøringen tager ca. 1½ time. Oveni kommer så 1-2 timer til rengøring af selve dugen.

Ifølge Steen Olsen er algedugen lavet af et robust materiale, men han anbefaler, at algedugen pakkes sammen, hvis båden i længere tid ikke er i havn. Propeller fra andre både kan rive hul i dugen, og mere langkølede både vil presse algedugen nedad. Vand i algedugen i en længere periode er gunstigt for begroningsorganismerne.

Generelt for at undgå, at propellen ødelægger algedugen, anbefaler Steen Olsen, at sejlerne trækker båden ud af bådpladsen, så sker der ingen skade på dugen. Det sætter dog en grænse for størrelsen på de både, der kan anvende algedugen .

Olsen Design har fået patent på algedugen, og søger nu licens på at få den produceret rundt om i verden.

- Det er vigtigt at få omkostningerne ned, så algedugen prismæssigt kan konkurrere med bundmaling, og der er vi ved at være, siger Steen Olsen.

- Algedugen er et godt redskab til tursejlere, og jeg arbejder videre med at udvikle en dug, der kan tilfredsstille kapsejlernes behov for en fuldstændig glat båd.

Miljøkonsulent Jesper Højenvang, Dansk Sejlunion, siger om algedugen:
- Algedugen er blevet testet gennem to sejlsæsoner, hvor bådens bund var behandlet med en biocidfri epoxybelægning. Algedugen kan bortset fra en del rurer holde bunden rimelig ren for begroning. Undtagelsen er dog efter en længere ferietur, hvor båden har været uden den beskyttende algedug. Algedugen egner sig derfor bedst til både, der ikke sejler på længere weekend- eller ferieture. Både, der kun er behandlet med primer, vil uden algedug blive begroet, og der vil her være behov for mekanisk rensning i løbet af en sæson.

Mængden af rurer er for stor til at imødekomme kapsejlernes og en del tursejleres ønske – hvad Steen Olsen også er opmærksom på.