Fakta om EU-forhandlinger om ophugning af skibe

Flere medier har gennem den seneste tid skrevet om Mærsks ophugning af skibe på strande i Indien. Dele af omtalen kan måske give anledning til spørgsmål og misforståelser. Derfor er her nogle relevante fakta.

Der har for det første været omtale af mulige danske ønsker om ændringer i teksten til EU-forordningen om skibsophugning, som kan give anledning til misforståelser. 

Konkret kan man få den forståelse, at miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen har bedt Miljøstyrelsen arbejde på, at EU ændrer sin forordning til skibsophugning, inden de nye europæiske regler på området bliver indført ved årsskiftet.

Miljø og Fødevareministeren har imidlertid ikke bedt Miljøstyrelsen om at søge at ændre på EU's forordning til skibsophugning.  Fakta er, at styrelsen siden foråret 2015 har arbejdet med at afklare en uheldige sprog – og oversættelsesproblematik , som havde ført til to forskellige forståelser af forordningens indhold, og at det i foråret 2016 stod klart, at den danske version var den rigtige, og  overensstemmelse med det, der blev besluttet under forhandlingerne af forordningen i 2013. Der har således ikke, set fra dansk side, været ændringer i kursen.

Lang historie kort

Historien er lang – men her forsøgt fremstillet kort. Dette er forklaret nedenfor. 

Det handler om, hvad der egentlig står i den EU-forordning om skibsophugning, som blev aftalt i 2013. Der er flere forskellige oversættelser af teksten, og de siger ikke det samme. Helt konkret handler det om, hvilke krav en såkaldt ophugningsfacilitet skal opfylde for at blive optaget på en EU liste og dermed kunne bruges af til ophugning af skibe under EU flag. Altså hvad skal f.eks. indiske værfter leve op til for at kunne skrotte EU skibe.

I den engelske udgave af forordningen kan det læses, at værfterne skal have fast underlag (dvs. ikke en strand eller den bare jord), når de behandler alle typer af affald fra de skibe, der ophugges. I udgaver på andre EU-sprog står, at kravet om fast underlag kun gælder for håndtering af farligt affald, så man sikrer sig, at f.eks. farlige kemikalier eller asbest bliver opsamlet på det faste underlag og håndteret korrekt. Med til dette billede hører, at ordlyden i den engelske udgave ikke er fuldstændig klar og entydig - og faktisk kan forstås på begge måder.

Uklarheden og uoverensstemmelserne i oversættelserne blev blotlagt i 2014 – og vi har i Miljøstyrelsen sammen med EU kommissionen og mange andre EU-lande arbejdet på at finde ud af – ikke hvad der er det ønskelige resultat – men hvad der rent faktisk blev aftalt, da forordningen blev indgået. Normalt er det sådan i EU, at hvis der er opdages indholdsmæssige uoverensstemmelser mellem forskellige oversættelser/udgaver – så kigger man på den engelske tekst ud fra en betragtning om, at teksterne ofte bliver forhandlet på engelsk. Det var også udgangspunktet for diskussionerne i dette tilfælde.

Mange lande mente, at det faktisk var noget andet end den umiddelbare forståelse af den engelske udgave, som var aftalt i sin tid. Derfor startede et større udredningsarbejde om at se på alle oversættelserne. Vi er nået frem til, at det som blev besluttet under forhandlingerne af forordningen i 2013 var, at kun farligt affald skal håndteres på fast underlag. Svarende til det der står i den danske oversættelse. Det har Miljøstyrelsen sammen med flere andre EU-lande siden foråret 2015 arbejdet for at få knæsat og rettet op på.

Der har også været fremme, at de kommende EU regler kan gøre det ulovligt at skrotte EU-flagede skibe efter den såkaldte beaching-metode. Det er ikke tilfældet. EU reglerne forbyder ikke beaching-metoden direkte, men opstiller en række krav som skal opfyldes. Det kan så blive svært at leve op til disse krav for de anlæg, som benytter den traditionelle beaching-metode. Kravet om fast underlag for håndtering af farligt affald er kun ét blandt flere krav til miljø og sikkerhed. Den europæiske liste gælder som nævnt kun for skibe under europæisk flag. Derfor er det vigtigt for at forbedre forholdene for ophugning på globalt plan, at Hong Kong konventionen træder i kraft, og dermed får virkning for skibe registreret i lande udenfor EU, som har tilsluttet sig konventionen.